Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen 1954 года выпуска
Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen — это гоночный автомобиль, который перевернул мир автоспорта. Созданный для участия в чемпионате Формулы-1 1954 года, он стал символом инноваций, скорости и инженерного мастерства. Уникальный аэродинамический кузов, мощный двигатель и технологические новшества сделали его доминирующей силой на гоночных трассах своего времени.
СИЯЙ ЯРКО, КАК БРИЛЛИАНТ
Оценивая достоинства так называемого легендарного гоночного автомобиля, крайне важно оценить его со всех сторон. Конструктивные соображения, инженерное происхождение, соревновательная родословная, выигранные гонки и задействованные водители — все это учитывается. Насколько успешно он выполнил свое задание по дизайну и насколько устойчивым был его успех на соревнованиях? Какова была его жизнь после гонок и его происхождение в частной собственности, и каково его нынешнее качество? Наконец, и не в последнюю очередь, это динамизм его общего присутствия.
По сути, гоночный коллекционный автомобиль Halo подобен бриллианту. Чтобы считаться оптимальным по качеству, каждая грань уникальной огранки автомобиля должна излучать блеск, который лишает дара речи.
Все это дает нам представление о текущем предложении, Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen 1954 года, номер шасси 00009/54. Редко когда гоночный автомобиль излучал блеск на столь многих уровнях. Тем не менее, как и у любого великого автомобиля, история шасси с номером 00009/54 — это не просто история машины, но и история людей, и более убедительную группу гоночных светил было бы почти невозможно сравнить. Немецкий инженер, родившийся в Лондоне, с процессом, настолько уникальным и требовательным, что он кажется вырванным со страниц романа; аргентинский ветеран гонок, приближающийся к пику своего водительского превосходства и всемирной известности; молодой британский гонщик не менее мастеровитого уровня, которого однажды посвятит в рыцари будущий король Англии; и американский бизнесмен, выросший, чтобы продавать еду, который инвестировал в Gasoline Alley и купил билет в бессмертие на Brickyard.
Рудольф Уленхаут — Хуан Мануэль Фанхио — Стерлинг Мосс — Тони Халман. Эти четыре человека формируют сюжетную линию истории W 196 R, от священных земель Mercedes-Benz' Rennabteilung (гоночного департамента) до удушающей жары Буэнос-Айреса в январе, до совершенно новых скоростных трасс трассы Монца и одной из святынь автоспорта в Индианаполисе.
Наша история начинается со скромного студента-инженера в Мюнхене на заре тридцатых годов, когда Германия переживала одни из худших симптомов сокрушительной Великой депрессии. Родившийся в Лондоне Рудольф «Руди» Уленхаут был нанят Mercedes-Benz сразу после школы в 1931 году и провел следующие пять лет, доказывая свою храбрость в отделе производства автомобилей, все больше признаваемый за его тихий характер, сильную трудовую этику и необычное чувство преданности делу. В это время Mercedes-Benz вернулся в гонки, и в 1934 и 1935 годах заводская команда добилась большого успеха, дав начало гоночным автомобилям W 25, известным как Silver Arrows, из-за их незавершенного металлического кузова. Несмотря на эти первоначальные успехи, Штутгарт потерпел неудачу в 1936 году, когда новый автомобиль того года не оправдал ожиданий, и вскоре начались перемены.
Многообещающий Рудольф Уленхаут был повышен до директора экспериментального отдела гонок, что было несколько неожиданно, учитывая, что у него не было опыта в разработке гоночных автомобилей. Он должен был работать под руководством директора гоночного отдела доктора Фрица Наллингера и в сотрудничестве с менеджером гоночной команды Альфредом Нойбауэром. Прекрасно осознавая, как мало он знал о гоночных автомобилях, Уленхаут с характерным рвением взялся за задание, изучая все тонкости поведения гоночных автомобилей, проводя частные испытания автомобилей на Нюрбургринге. Пилоты команды удивлялись тому, как быстро Уленхаут стал шокирующе хорош, поскольку он настаивал на тестировании автомобилей на гоночных скоростях, чтобы должным образом воспроизвести условия гонки, иногда даже превосходя время круга пилота команды в процессе. Он также был единственным инженером Daimler-Benz, который регулярно путешествовал с гоночной командой, и его указания привели к ключевым усовершенствованиям автомобиля 1937 года W 125. До начала войны в сентябре 1939 года Уленхаут приступил к весьма успешным программам гоночных автомобилей W 154 и W 165.
НОВАЯ СЕРЕБРЯНАЯ СТРЕЛА ВОЗРОЖДАЕТСЯ ИЗ ПЕПЛА
Возобновив производство после Второй мировой войны, Mercedes-Benz столкнулся с непростой задачей внести вклад в восстановление Германии, одновременно найдя прибыльную нишу в послевоенной экономике. Как и большинство европейских марок, компания начала с недорогих и эффективных моделей, которые предполагали довоенный дизайн, позиционировались для простого рабочего человека, постепенно углубляясь в более роскошные предложения. С введением модели 300 S в 1951 году Штутгарт дал понять о своем намерении возобновить производство роскошных и спортивных автомобилей, и неудивительно, что этот рост включал возвращение к соревнованиям по автоспорту.
Возвращение компании на трассу началось мягко, с новым спортивным автомобилем под названием 300 SL «Gullwing», который был создан под руководством Рудольфа Уленхаута. В своей самой ранней итерации W 194, 300 SL произвел фурор в стиле и конкуренции, что заложило основу как для дальнейших гонок на спортивных автомобилях, так и для серийного производства популярной модели W 198 300 SL Gullwing. Но наиболее естественным сегвеем для возвращения Штутгарта к гонкам высокого уровня стала странная отмена FIA Формулы-1 в 1952 и 1953 годах, что было вызвано отсутствием реальной конкуренции.
Учитывая эту головоломку, FIA установила новые правила Формулы-1, которые вступали в силу с сезона 1954 года. Это предварительное уведомление давало всем заинтересованным производителям более года на разработку подходящего гоночного автомобиля. Новая формула была относительно простой: она указывала, что двигатели с обычным наддувом не могли превышать 2,5 литра, в то время как двигатели с наддувом ограничивались смехотворными 750 кубическими сантиметрами. Помимо требования иметь одно центральное сиденье, правила для кузова были неконкретными.
Фриц Наллингер и его коллеги-директора Mercedes-Benz увидели в этой новой формуле уникальную возможность вернуться к спортивным корням компании в гонках Гран-при, и с характерной эффективностью был приведен в действие план по выведению на рынок наилучшего возможного автомобиля. Был создан новый, хорошо укомплектованный Rennabteilung (гоночный отдел), включая выездную заводскую команду. В их распоряжении был весь бюджет и управленческие активы значительной инфраструктуры Mercedes-Benz.
Будучи начальником экспериментального отдела, Рудольф Уленхаут был главным инженером, курирующим разработку новой модели Гран-при. Он начал с узкой трубчатой пространственной рамы ферменного типа, похожей на шасси гоночного автомобиля W 194 300 SL. Названное W 196 R, это шасси было оснащено передней независимой подвеской через двойные поперечные рычаги, торсионные пружины и передовые гидравлические телескопические амортизаторы. Что еще более важно, задняя подвеска регулировалась низкошарнирной качающейся осью, которая была лично разработана Уленхаутом, конструктивная особенность, которая позже снова появится в серийном автомобиле 300 SL Roadster. Для удержания W 196 R на земле были указаны массивные барабанные тормоза Alfin, и они были установлены внутри для снижения неподрессоренной массы.
Запустив как рядные восьмицилиндровые двигатели с наддувом, так и двигатели V-12 в межвоенный период, гоночный отдел имел несколько вариантов для тестирования и в конечном итоге пришел к выводу, что конфигурация с рядными восемью цилиндрами, вытесняющая 2494 кубических сантиметра, обеспечит наиболее стабильную мощность. Разработанный вокруг сложного коленчатого вала с роликовыми подшипниками Хирта, двигатель по сути представлял собой два четырехцилиндровых двигателя в унисон с двумя распределительными валами для каждого впуска и выпуска. Этот драгоценный двигатель был оснащен гоночными компонентами, такими как двойное зажигание и смазка с сухим картером, а также имел революционный десмодромный клапанный механизм вместо стандартных клапанных пружин; и непосредственный впрыск топлива под высоким давлением Bosch, который гарантировал надежное и плавное применение мощности.
Специально разработанный двигатель M196 изначально развивал надежную мощность в 257 лошадиных сил, которая постепенно была улучшена в течение двух сезонов до 290 лошадиных сил. Двигатель был расположен низко в переднем отсеке, наклонен на 20 градусов для экономии места и соединен с пятиступенчатой коробкой передач, установленной сзади, приводимой в действие однодисковым сухим сцеплением. Коробка передач необычно отличалась синхронизаторами на верхних четырех передачах, в то время как дифференциал повышенного трения обеспечивал превосходное сцепление. Топливо подавалось из специализированного 178-литрового бака с секционными перегородками, которые уменьшали проблемы с плеском.
Поскольку новая формула накладывала так мало ограничений на кузов, Наллингер и Уленхаут пришли к выводу, что обтекаемый аэродинамический кузов с закрытыми колесами оптимизирует скоростные трассы, в то время как кузов Гран-при с открытыми колесами идеально подойдет для более извилистых трасс. Гладкий и целеустремленный, торпедообразный кузов W 196 R с открытыми колесами был разработан по линиям, которые были в значительной степени традиционными для той эпохи.
Обтекаемый кузов, напротив, был чем-то действительно уникальным. Низкий и широкий, его плавно изогнутый кузов отличался минимальными излишествами, главным образом выделяясь широкой открытой решеткой радиатора, воздухозаборниками на задних плечевых свесах и формованными характерными линиями по верхам передних колесных арок (дизайнерский намек, который стал характерным для всей модельной линейки 300 SL, придавая изумительную преемственность спортивно-гоночным автомобилям марки). Это, несомненно, было одним из самых изысканных выражений изгиба и позы, когда-либо отчеканенных, соперничая с самыми чувственными спортивными гоночными автомобилями и суперкарами по чистой визуальной привлекательности.
Эти обтекаемые кузова были построены гоночным отделом в крайне ограниченном количестве из магниевого сплава Elektron, что обеспечило корпус, который был даже легче алюминия, при общем весе чуть более 88 фунтов. Кузова с открытыми колесами также были сделаны из легкого сплава, хотя производство кузовов позже перешло на стальные кузова, изготовленные в Зиндельфингене.
Обтекаемый кузов с закрытыми колесами периодически использовался в гонках с кузовом в стиле Гран-при с открытыми колесами в течение гоночных сезонов 1954 и 1955 годов. Заводское обозначение кузова с закрытыми колесами было Stromlinie , или Streamline, и сегодня эти автомобили также известны как Streamliner или Stromlinienwagen (обтекаемый автомобиль). С такими мощными механическими характеристиками и скользким легким кузовом W 196 R мог превышать скорость 186 миль в час, что делало его одним из самых быстрых автомобилей Гран-при, когда-либо построенных.
1954: ИДЕАЛЬНЫЙ ПЛАН РЕАЛИЗОВАН
Конечно, Альфред Нойбауэр, давний менеджер гоночной команды Mercedes-Benz, знал, что успех W 196 R будет зависеть от таланта водителя, поэтому решение было принято на раннем этапе разработки, чтобы заключить контракт с лучшим набором доступных водителей. Хотя изначально были подписаны два немецких гонщика, ветеран Карл Клинг и подающий надежды Ганс Херрманн, вскоре внимание перешло к третьему члену команды: известному аргентинскому гонщику Хуану Мануэлю Фанхио.
Было время в конце 1950-х годов, когда пятикратный чемпион Формулы-1 Хуан Мануэль Фанхио пользовался славой, которая выходила за рамки автоспорта, — тогда он был настоящей всемирной знаменитостью, подобной сегодняшнему Льюису Хэмилтону, и когда трибуны раздавались страстными скандированиями «ФОНН-ДЖИ-ОХХ!»
До того, как стать именем нарицательным, в начале 1954 года Хуан Мануэль Фанхио был всего лишь потенциалом в переходном периоде, расцветающим талантом, ожидающим своего часа. Без сомнения, репутация Фанхио уже была установлена его первым чемпионатом водителей за Alfa Romeo в 1951 году. Но с распадом команды Alfa Romeo в 1952 году и последующей отменой FIA Формулы-1 в пользу Формулы-2, Ferrari доминировала в соревнованиях в течение следующих двух лет. Фанхио терпеливо трудился с командой Maserati и в гонках на спортивных автомобилях. Победы приходили неоднократно, но дальнейшие чемпионаты оставались недостижимыми, и, достигнув своего сорокалетнего возраста, среди поклонников гонок возникло обоснованное предчувствие, что лучшие дни Фанхио уже позади.
К счастью для Фанхио, его звезда уже была признана Штутгартом. Всегда находясь в поисках лучшего таланта гонщика, Альфред Нойбауэр не мог не вспомнить выдающееся выступление Фанхио за рулем Alfa Romeo на Гран-при Швейцарии 1951 года — поул, самый быстрый круг и 1-е место. Нойбауэр связался с агентом Фанхио, и контракт на 1954 год был подписан с Mercedes-Benz. Но когда начался сезон 1954 года, новая машина из Штутгарта все еще ждала завершения. Это заставило Фанхио продолжить гонки за Maserati в первых двух раундах сезона Формулы-1 1954 года, выиграв Гран-при как в Аргентине, так и в Бельгии. После Гран-при Бельгии Фанхио официально перешел в Mercedes-Benz.
В июле 1954 года новые гоночные автомобили Mercedes-Benz дебютировали на Гран-при Франции в Реймсе. Дебютировав трио W 196 R Streamliner, их внешний вид внушал благоговение, не похожий ни на что, что кто-либо когда-либо видел в гонках Формулы-1. Пилоты команды Фанхио, Клинг и Херрманн квалифицировались 1-м, 2-м и 7-м соответственно. Херрманн установил самый быстрый круг в гонке, а Фанхио и Клинг добились впечатляющего финиша 1-го и 2-го места. Гонка ознаменовала громкую победу Mercedes-Benz в его долгожданном возвращении в гонки.
Фанхио квалифицировался на старт с поул-позиции на Гран-при Великобритании в конце июля, но дождливые условия привели к финишу на 4-м месте. Команда вернулась в форму на Гран-при Германии на Нюрбургринге в начале августа с командой из четырех автомобилей, состоящей из трех автомобилей с открытыми колесами и одного Streamliner. Гонка ознаменовала дебют итерации W 196 R с открытыми колесами. Фанхио заработал поул-позицию и продолжил выигрывать гонку, а Клинг финишировал 4-м, каждый на автомобилях с открытыми колесами. Команда из трех автомобилей, все с открытыми колесами, на Гран-при Швейцарии три недели спустя показала почти идентичные результаты, причем Фанхио снова победил, а Херрманн финишировал 3-м.
На Гран-при Италии на трассе Монца в начале сентября Mercedes-Benz выставил два Streamliner и один автомобиль с открытыми колесами после того, как испытания показали, что кузов с закрытыми крыльями будет быстрее. В гонке молодой британский капер по имени Стирлинг Мосс за рулем Maserati 250F лидировал в конце гонки на 19 кругах, прежде чем сойти из-за треснувшего масляного бака. Фанхио на Streamliner и Херрманн на автомобиле с открытыми колесами заняли соответственно 1-е и 4-е места. Выступление талантливого англичанина, вероятно, не ускользнуло от внимания Рудольфа Уленхаута и Альфреда Нойбауэра.
Две недели спустя автомобили W 196 R были заявлены на гонку вне чемпионата, Гран-при Берлина, которая проводилась на трассе AVUS. Без очковых последствий, это была почти исключительно демонстрация связей с общественностью для восторженной немецкой аудитории. Три Streamliner под управлением Клинга, Фанхио и Херрманна легко заняли 1-2-3 места на подиуме.
На Гран-при Испании в конце октября, последней гонке года, Фанхио финишировал третьим среди трех участников с открытыми колесами, что стало лучшим результатом команды. Легенда Хуана Мануэля Фанхио росла; его второй чемпионат среди водителей был в списке. Была установлена абсолютная и мгновенная мощь Mercedes-Benz W 196 R Silver Arrow, что помешало Ferrari завоевать третий подряд чемпионат Формулы-1.
В разгар этого немедленного показа доминирования W 196 R, номер шасси 00009/54, предлагаемый здесь автомобиль, был завершен. Первоначально законченный как открытый монопост, построенный на шасси спецификации 1954 года с длинной колесной базой 2350 мм, и обозначенный суффиксом 54 в номере шасси (автомобили 1955 года имеют суффикс 55), автомобиль впервые начал тестироваться 15 декабря 1954 года. Для номера шасси 00009/54, а также для победоносной гоночной команды Mercedes-Benz, в предстоящем сезоне должны были произойти еще более великие вещи.
НОМЕР ШАССИ 00009/54 В СОРЕВНОВАНИЯХ: ОТКРЫТЫЕ КОЛЕСА
Для сезона 1955 года W 196 R был дополнительно доработан, чтобы оставаться максимально конкурентоспособным. Двигатель был улучшен во многих аспектах, включая добавление нового впускного коллектора, и было принято решение использовать кузова Grand Prix с открытыми колесами почти на всех гонках 1955 года. Переработанные автомобили были примерно на 70 килограммов (154 фунта) легче своих предшественников. Дальнейшие испытания показали, что W 196 R 1954 года был значительно скомпрометирован своими шинами Continental, поэтому производитель резины был поставлен перед задачей предоставить лучший продукт, и их разработка в межсезонье стала критическим благом для переработанного автомобиля.
Rennabteilung снова занялся поисками лучших талантов, наняв выскочку 25-летнего британца из Монцы, Стерлинга Мосса, чтобы тот присоединился к их команде водителей. В конечном итоге Мосс стал известной знаменитостью и одним из самых известных из всех известных британских водителей. Хотя его карьера преждевременно оборвалась из-за аварии в 1962 году, он оставался ярым сторонником автоспорта и автомобильной ниши на протяжении всей своей жизни, даже выступая в качестве посла бренда Mercedes-Benz в свои закатные годы. Его пожизненный вклад в спорт и автомобильную нишу Великобритании был признан в 2000 году, когда он был посвящен в рыцари будущим королем Карлом.
Но в начале 1950-х годов Мосс все еще неуклонно развивался как частник, эволюция которого началась с его победы на Tourist Trophy 1950 года. Чтобы закрепить за собой место в команде Mercedes-Benz, в 1953 году он купил и участвовал в гонках на настоящей машине Формулы-1 — Maserati 250F. Хотя 250F была несколько ненадежной в гонках, Мосс показал значительные перспективы во время нескольких впечатляющих квалификационных сессий, и Нойбауэр взял это на заметку после событий Гран-при Италии 1954 года. К декабрю 1954 года Мосс был нанят и тренировался в W 196 R, знакомясь с нюансами автомобиля и восхищаясь командной обстановкой Rennabteilung.
Позже Мосс писал о команде Mercedes-Benz: «Их тщательность и вдумчивость поразили меня с самого начала. Это было похоже на то, что я оказался в другом мире… Каждая трасса, по которой гонялись автомобили, анализировалась математически… Сам Нойбауэр отмечал и засекал переключение передач, круг за кругом… К гонщикам прислушивались и их уважали, чего часто не бывает в других топовых командах… Ничто не доставляло мне особых хлопот — и они были готовы попробовать все, что могло бы улучшить результаты».
Не было никаких сомнений, что обязательства Mercedes-Benz принесли свои плоды в 1954 году, и они собирались принести новые плоды с Моссом на борту. Однако именно Фанхио задал победный тон, одержав победу на первом этапе сезона Формулы-1 1955 года на Гран-при Аргентины 16 января 1955 года. Поскольку следующее соревнование по очкам Формулы-1 в календаре началось только в конце мая, команда осталась в Аргентине, чтобы провести некоторые живые испытания во время Гран-при Буэнос-Айреса, поскольку отсутствие регламента в гонке Формулы-1 оказалось популярным испытательным полигоном для команд Формулы-1.
Гран-при Формулы Либре в Буэнос-Айресе 30 января 1955 года ознаменовал первую гонку для предлагаемого автомобиля с номером шасси 00009/54, пилотируемого не кем иным, как Хуаном Мануэлем Фанхио в качестве автомобиля № 2. Согласно листам сборки Rennabteilung в файле, а также недавнему подтверждению от Mercedes-Benz, номер шасси 00009/54 был оснащен двигателем «Sport 59», по-видимому, кодом для 3,0-литрового двигателя M196, и оснащен кузовом monoposto с открытыми колесами. Одной из основных целей команды на этом мероприятии, не относящемся к Формуле-1, было, по-видимому, испытание этой новой разработки двигателя M196, которая была позиционирована для использования в грядущем спортивном автомобиле W 196 S, 300 SLR. Мосс, Клинг и Херрманн присоединились к Фанхио — каждый из них гонялся на автомобиле с открытыми колесами.
Формат гонки Гран-при Буэнос-Айреса был немного необычным: два отдельных заезда по 30 кругов каждый, победитель определялся по лучшему общему времени. В то время как Фанхио заработал поул-позицию во время дождливой квалификационной сессии, Мосс вырвался вперед и возглавил первый заезд. Фанхио сделал свой ход на 13-м круге, недолго удерживая 1-е место, прежде чем его обогнал Ferrari 625 Джузеппе «Нино» Фарины, и этот порядок сохранялся до финишной черты, когда Фанхио отставал на 10,5 секунд. Во время второго заезда многие гонщики меняли машины, и Фанхио изначально лидировал, прежде чем его обогнал Мосс, который выиграл заезд с преимуществом в три секунды на захватывающем финише. Несмотря на то, что Фанхио занял второе место в обоих заездах, он показал самое низкое общее время 2:23:18.9, опередив Мосса на 11,9 секунды, Ferrari 625 более чем на полминуты и Клинга почти на минуту, тем самым обеспечив победу Rennabteilung в этом важном первом заезде для шасси с номером 00009/54.
Победа дала Фанхио возможность одержать победу в гонках того сезона в его родной стране, выиграв Гран-при Аргентины Формулы-1 за две недели до этого. Впечатляющий финиш на Гран-при Буэнос-Айреса был отмечен в тот же период, когда Mercedes-Benz заказал Антону Станковски прекрасный постер гонки, отмечающий финиш Фанхио-Мосс-Клинг 1-2-4.
На Гран-при Монако в конце мая Фанхио получил новый автомобиль с открытыми колесами, построенный на шасси с очень короткой колесной базой (2150 миллиметров), и хотя он квалифицировался на поул, Херрманн затем разбил машину на практике. Удача команды только ухудшилась во время гонки, где три автомобиля сошли с дистанции из-за поломок клапанного механизма, а Мосс с трудом финишировал на 9-м месте.
В июне Фанхио и Мосс рванули вперед, заняв 1-2 места на Гран-при Бельгии и Гран-при Нидерландов, прежде чем ряд Гран-при были отменены из-за недавней аварии в Ле-Мане. Когда гонки возобновились на Гран-при Великобритании в Эйнтри в середине июля, команда Mercedes-Benz снова доминировала, а опытный ветеран домашней трассы Мосс возглавил контингент из четырех автомобилей и одержал убедительную победу 1-2-3-4 (Мосс-Фангио-Клинг-Таруффи), единственную четверную победу в истории марки.
Это подготовило почву для финального соревнования сезона и последнего выступления 00009/54: Гран-при Италии в Монце в сентябре.
ШАССИ НОМЕР 00009/54 НА СОРЕВНОВАНИЯХ: STROMLINIENWAGEN
В 1955 году трасса Монца была перестроена с новым высокоскоростным узлом, который с тех пор стал легендарным в автоспорте. С этим развитием Rennabteilung уже знал, что трасса будет благоприятствовать кузову Streamliner, несмотря на то, что они использовали кузов с открытыми колесами исключительно до этого момента в сезоне 1955 года. Во время испытаний в Монце в августе команда экспериментировала с новой выступающей носовой частью для Stromlinienwagen, но результаты оказались неубедительными. В конечном итоге было выбрано шасси со средней колесной базой для установки нового адаптированного по длине кузова Streamliner в оригинальном стиле, за исключением нового воздухозаборника рядом с капотом для питания наклонного двигателя. Два таких автомобиля были построены в Унтертюркхайме.
Когда месяц спустя началась гоночная практика, выяснилось, что Streamliner со средней колесной базой ведет себя дёргано на высоких скоростях. Затем Фанхио предположил, что использует запасной Streamliner, построенный на оригинальном шасси с длинной колесной базой 1954 года, а Мосс быстро запросил идентичную машину, поэтому Нойбауэр связался с мастерской и заказал Streamliner, который должен был быть доставлен в Монцу как можно скорее. Запасное шасси с длинной колесной базой, номер 00009/54, было установлено с кузовом Streamliner и немедленно отправлено в Монцу.
Mercedes-Benz отправит восемь автомобилей, почти все с ходовой частью W 196 R, на то, что станет лебединой песней модели в конкурентных гонках. Из восьми автомобилей, отправленных на трассу, четыре были заявлены Mercedes-Benz для гонки, Фанхио и Мосс соревновались на W 196 R Streamliner, а Клинг и Пьеро Таруффи — за рулем W 196 R с открытыми колесами monopostos.
Этот автомобиль, номер шасси 00009/54, был вышеупомянутым Streamliner с длинной колесной базой, поставленным по запросу Мосса после того, как Фанхио и он сам отказались от Streamliner со средней колесной базой. Стирлинг Мосс, выступавший под номером 16, будет пилотировать шасси номер 00009/54 в гонке. Фанхио обеспечил себе поул-позицию, а Мосс занял 2-е стартовое место всего в трех десятых секунды позади Фанхио. Клинг квалифицировался 3-м, а Таруффи 9-м; преимущество кузова Streamliner на быстрой трассе в Монце было очевидным.
С самого начала Фанхио и Мосс удерживали 1-2 старта. Мосс отобрал лидерство у Фанхио на 9-м круге гонки, но это было недолго, так как Фанхио вернул себе лидерство на 9-м круге и сохранил 1-ю позицию до конца гонки. Мосс продолжал удерживать 2-е место до 18-го круга, когда ему пришлось заехать на пит-стоп, чтобы заменить ветровое стекло, что отбросило его на 8-е место к тому времени, когда он вернулся в гонку. Мосс поднялся на 7-е место, но вскоре был вынужден сойти из-за отказа поршня в пятом цилиндре после завершения 27 кругов. Пройдя чуть больше половины гонки, Мосс все же смог достичь самого быстрого круга гонки с впечатляющим временем 2:46.900 на шасси номер 00009/54. Его бешеный темп 215,7 км/ч на 21-м круге, продемонстрированный в ходе попытки отыграться после раннего пит-стопа, принес ему одно очко в копилку чемпионского титула Формулы-1.
Карл Клинг сошел с Гран-при Италии вскоре после Мосса, сойдя с дистанции из-за неисправного карданного вала после 32 кругов. Фанхио одержал победу, за ним следовал Таруффи, отставая всего на семь десятых секунды. Впечатляющий финиш 1-2 — подходящее завершение триумфальной победы 1-2 W 196 R Stromlinienwagens на их дебютном выступлении, Гран-при Франции 1954 года в Реймсе — не был повторен Mercedes-Benz как конструктором в течение 58 лет с Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом на Гран-при Малайзии 2014 года.
В конце сезона Формулы-1 1955 года Фанхио завоевал свой второй подряд чемпионат мира среди водителей, а Мосс занял 2-е место, закрепив легендарность W 196 R Silver Arrow в этом процессе. Мосс, тем временем, одержал две победы в чемпионате мира среди спортивных автомобилей на 300 SLR, включая его легендарную победу на Mille Miglia 1955 года на автомобиле #722 со штурманом Денисом Дженкинсоном. Этого оказалось достаточно, чтобы обойти Ferrari и одержать узкую победу в чемпионате по гонкам на спортивных автомобилях. Примечательно, что 300 SLR, получивший внутреннее обозначение W 196 S, был двухместной спортивной версией W 196 R; 300 SLR выигрывал от более крупного 3,0-литрового двигателя, подобные которому были испытаны на шасси с номером 00009/54 в Буэнос-Айресе.
Родословная W 196 R теперь была безупречна. За два сезона модель выиграла три чемпионата в двух разных гоночных сериях. В 12 выступлениях в гонках Формулы-1 W 196 R одержала убедительную победу девять раз, а также выиграла две дополнительные гонки без очков, в общей сложности одержав 11 побед в 14 стартах. Эти 78 процентов представляют собой невероятный процент побед по любым меркам. Также важно отметить, что чемпионат мира по конструкторам еще не был создан; если бы он существовал, Mercedes-Benz наверняка выиграл бы и этот титул.
В КОНЦЕ ЭПОХИ
Продемонстрировав, что они могут доминировать на трассе, Mercedes-Benz решил снова изящно уйти из автоспорта после 1955 года, попрощавшись с ним на следующие несколько десятилетий и еще раз позаботившись о том, чтобы замечательная легенда W 196 R никогда не была забыта.
В конце 1955 года 10 различных полных образцов W 196 R оставались в рабочем состоянии, в том числе четыре с кузовом Stromlinienwagen. Всего было построено четырнадцать шасси, обозначенных номерами от 1 до 15. (Номера шасси 1 и 15 в конечном итоге были списаны, а номер 11 никогда не был фактически присвоен шасси.) В октябре 1955 года Mercedes-Benz провел официальную церемонию по снятию с производства W 196, публично укрыв автомобили защитными чехлами перед передачей их в музей компании в Штутгарте. Хотя изначально музей Daimler-Benz сохранил все 10 оставшихся образцов W 196 R, четыре автомобиля в конечном итоге были переданы в дар престижным музеям по всему миру, включая шасси с номером 00009/54.
Постгоночный путь шасси номер 00009/54 был запущен в сентябре 1964 года, когда контингент Mercedes-Benz Club of America посетил завод марки в Унтертюркхайме в Штутгарте. Как подробно изложено в обширной переписке в деле, во время этого визита между Вильгельмом «Биллом» Шпёрле из клуба и доктором-инженером Фридрихом Шильдбергером из производителя состоялся разговор о передаче гоночного автомобиля в дар «планируемому новому музею на территории автодрома Индианаполиса».
Немецкий иммигрант, работавший до войны в гоночном мотоотделе NSU, г-н Шпёрле переехал в Индианаполис в 1956 году, чтобы работать над гоночными автомобилями, и несколько лет проработал в молодой компании Dreyer Motorsports. В конце концов, переманенный Антоном «Тони» Хульманом-младшим в 1963 году, Шпёрле стал менеджером по реставрации в относительно новом музее на кирпичном заводе. К моменту визита Шпёрле в Унтертюркхайм он уже работал на Тони Хульмана, и он, несомненно, понимал, что лучшего места для пожертвования W 196, чем Indianapolis Motor Speedway Museum, не найти.
Тони Халман был типичным примером одного из классических архетипов автоспорта — колоритный деловой импресарио, который пришел в гонки довольно поздно и случайно, но был укушен вирусом и полюбил его. Халман из Терре-Хоута, штат Индиана, был отпрыском состояния, построенного на одноименном бизнесе по дистрибуции продуктов питания. Он прошел путь по семейному бизнесу, в конечном итоге став президентом в 1931 году, при этом преуспев в творческих маркетинговых подходах, таких как рекламная кампания для пекарского порошка фирмы Clabber Girl.
К концу 1941 года Brickyard неожиданно пришел в упадок, когда гонки были отменены после атаки на Перл-Харбор. После войны владелец трассы, бывший ас Первой мировой войны Эдди Рикенбакер, был готов продать трассу любому, кто захочет, для любого использования. Но бывший трехкратный победитель Indianapolis 500 Уилбур Шоу был непреклонен в том, что Brickyard следует продавать только тому, кто намеревался оставить его открытым для гонок. После поисков повсюду Шоу нашел Халмана, который официально приобрел автодром в ноябре 1945 года, и быстро приступил к реконструкции для запланированного Indianapolis 500 1946 года, первого послевоенного выпуска легендарной гонки. Халман продолжал регулярно улучшать трассу на протяжении многих лет, в частности, основав Indianapolis Motor Speedway Foundation, отдельную некоммерческую организацию, созданную отчасти как финансовый/деловой фасад для нового музея IMS.
Как объяснил президент Mercedes-Benz Вальтер Хитцингер и главный инженер доктор Наллингер в письме Халману от марта 1965 года: «Учитывая особое значение Индианаполиса в истории автомобильных гонок, а также учитывая вклад нашей компании, мы решили подарить вам обтекаемый автомобиль Type W 196 объемом 2,5 литра, выпущенный в 1954 году, в качестве подарка для выставки в вашем музее». Mercedes-Benz был связан с величайшей гонкой Америки, выиграв ее всего лишь в пятый раз в 1915 году, когда Ральф ДеПальма привел Mercedes к победе, которая оказалась одной из немногих побед европейского производителя в гонке Indianapolis 500.
Доктор Шильдбергер приступил к повторной эксплуатации W 196 R, чтобы на нем можно было ездить во время официальной презентации на Brickyard, которая была запланирована на выходные Индианаполиса 500 1965 года. Для этой выставки Mercedes-Benz заказал поставку 50 галлонов гоночного топлива Esso (Exxon). Stromlinienwagen был отправлен через порт Балтимора в конце апреля и доставлен на грузовиках в Индианаполис.
Официально подаренный Indianapolis Motor Speedway Foundation в воскресенье, 30 мая 1965 года, Mercedes-Benz дважды появлялся в течение выходных. Первый раз это было на неофициальной презентации после ежегодной встречи водителей, где автомобиль продемонстрировал Питер ДеПаоло в честь победы Mercedes 50 лет назад, одержанной его дядей Ральфом ДеПальмой. На следующий день ДеПаоло снова сел за руль перед основной гонкой в понедельник, после того как автомобиль был официально представлен музею IMS компанией Mercedes-Benz.
ЖИЗНЬ НА ПЕНСИИ
На протяжении почти шести десятилетий W 196 R бережно хранился и обслуживался в Музее автогонок в Индианаполисе, время от времени приглашаясь для участия в важных выставках, таких как Amelia Island Concours d'Elegance 1996 года, Canadian International AutoShow 2003 года и грандиозное повторное открытие переработанного Музея автомобилей Петерсена в декабре 2015 года. Автомобиль принял участие в первом мероприятии Velocity Invitational (тогда называвшемся Sonoma Speed Festival) на гоночной трассе Сонома в 2019 году, а затем был снова показан на Amelia Island Concours d'Elegance в 2020 году.
W 196 R периодически выставлялся в музее IMS, включая выставку «From the Vault» 2020–2021 годов; когда он не был выставлен, он был частью VIP-туров Basement Collection по месту хранения транспортных средств музея. Совсем недавно он был частью экспозиции Mercedes-Benz на Pebble Beach Concours d'Elegance 2024 года. Однако в интересах истинно образовательной миссии автомобиль никогда не выставлялся на судейство на конкурсах.
Streamliner дважды подвергался умеренному освежению в течение своей более поздней жизни, впервые подвергшись перекраске в правильный цвет DB 180 Silver Metallic в 1980 году с гоночным номером 16 в белых кругах, как в ливрее Монцы 1955 года, когда им управлял Стирлинг Мосс. В конце 2015 года, в рамках подготовки к выставке в Музее Петерсена, автомобиль получил вторую перекраску кузова от уважаемых экспертов из Canepa Motorsports в Скоттс-Вэлли, Калифорния, и он продолжает оставаться поразительным свидетельством блеска Stromlinenwagen в Монце.
Немалой иронии в том, что этот W 196 R провел так много десятилетий в попечении музея IMS, нет. По словам историка автомобилестроения Карла Людвигсена в его книге Mercedes-Benz: Quicksilver Century , в конце сезона 1955 года некоторые умы в Mercedes-Benz задавались вопросом, как эта модель может выступить в гонке Indianapolis 500. Были проведены первоначальные расчеты исследований и разработок для создания прогнозов производительности. Но после того, как эти первоначальные расчеты были сделаны, преследование было прекращено из-за ожидаемых высоких затрат и отсутствия чистой необходимости. W 196 R достиг всего, для чего он был создан; дальнейшая агитация не была необходима. Однако его шокирующая форма вдохновила многих претендентов на Indianapolis 500 — возможно, наиболее заметными из них были Джимми Дейволт и Sumar Special — включить элементы его обтекаемого дизайна в свои собственные автомобили для 1955 года.
Теперь должно быть совершенно очевидно, что номер шасси 00009/54 — это бриллиант необычайной огранки, излучающий блеск, который почти невозможно постичь. Автомобиль является одним из всего 14 построенных шасси, и считается, что это один из всего 10 известных полных примеров, сохранившихся к концу сезона Формулы-1 1955 года. Из них этот экземпляр был одним из всего четырех, оснащенных великолепным кузовом Streamliner к концу сезона Формулы-1 1955 года. Он был неотъемлемым компонентом заводской гоночной кампании, в ходе которой Mercedes-Benz выиграл два чемпионата Формулы-1 среди водителей в таком же количестве попыток и один чемпионат мира среди спортивных автомобилей за тот же период.
Далее, доведенный до победы Фанхио на Гран-при Буэнос-Айреса 1955 года и до самого быстрого круга Стерлинга Мосса на Гран-при Италии Формулы-1 1955 года в Монце, этот W 196 R пилотировали два самых известных и опытных гонщика в истории. После одной из самых успешных гоночных кампаний, которые только можно себе представить, автомобиль был отправлен в отставку в величественную внутреннюю коллекцию Mercedes-Benz, прежде чем через девять лет был передан в дар не менее уважаемому музею Indianapolis Motor Speedway, чья коллекция включает в себя некоторые из лучших гоночных автомобилей, которые когда-либо видел мир.
Номер шасси 00009/54 представляет собой всего лишь второй W 196 R, когда-либо предлагаемый для частного владения, и единственный экземпляр, предлагаемый с великолепным кузовом Streamliner. Представленный в своей надлежащей ливрее Monza с Гран-при Италии 1955 года и задокументированный с помощью сокровищницы исторических материалов, номер шасси 00009/54, кроме того, никогда официально не представлялся для судейства или не участвовал в каких-либо винтажных мероприятиях; он должен получить восторженный прием на любом из крупных мероприятий, на которые он имеет право. Идеальный для показа на флагманских concours d'elegance, таких как Pebble Beach или Villa d'Este, великолепный W 196 R, несомненно, также получит большое признание на значимых мероприятиях по маркам по всему миру.
Будущий смотритель может гордиться владением настоящей легендой соревнований, которая является одной из самых успешных моделей Формулы-1, без исключений. Абсолютно удивительный во всех отношениях, от передовой, мощной инженерии и поистине уникального кузова до его замечательной истории — управляемый двумя крупнейшими именами в автоспорте, этот W 196 R Stromlinienwagen — бесподобная жемчужина. Теперь он ждет ожидаемого пыла энтузиастов Формулы-1, преданных коллекционеров марок и любителей почти недостижимого — несомненно, переосмыслив наше понимание того, что возможно.
